哈尔滨新能源汽车政策_哈尔滨新能源汽车政策文件公告

哈尔滨新能源汽车政策_哈尔滨新能源汽车政策文件公告

       大家好，今天我想和大家聊一聊关于“哈尔滨新能源汽车政策”的话题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了梳理，现在就让我们一起来交流吧。

1.面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？

2.财政部提出燃料电池以奖代补“城市群”申报新思路，谁将受益？

3.2019新能源车召回数量大幅降低，动力电池问题明显减少

4.哈尔滨市购车补贴一直是审核中怎么回事

5.哈尔滨那里能将燃油汽车改成新能源汽车

面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？

       据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年前5月，我国新能源汽车产销均超过30万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%，和传统燃油车销量微增长形成鲜明对比，新能源汽车依旧保持了高增长态势。可以确定的是，新能源汽车当下的大好形势和国家政策的支持密不可分，特别是作为核心推动力之一的新能源汽车补贴政策，更是功不可没。中央、地方两级政府直接将“真金白银”送到消费者手中，极大地拉动了新能源汽车需求，成为了销量增长的强效助推剂。

       市场经济下，任何一个产业的发展都将最终走向自由生长阶段。随着制造技术不断进步，市场渐趋成熟，新能源汽车产业正迎来全新发展阶段——由政策推动向市场主导迈进，新能源汽车产业亟待放开手脚，自力更生。在此背景下，中央政府提出，2020年新能源汽车补贴将全部退出。今年初，中央补贴已经进一步下调，给予市场更大的发展空间。随着新能源汽车国补加速退坡，地补的未来也逐渐受到产业界的关注。

       地补细则暗含保护伞

       2018年已经过半，截至目前，已有20个省市发布地方补贴政策，其中广东省、云南省、海南省、山西省、广州市、温州市、舟山市、成都市、杭州市、厦门市、哈尔滨市、青海市共12个省市，采用了同样的补贴办法，对纯电动车型和插电式混动车型进行补贴，地方补贴金额按照国家补贴的50%拨付，根据不同续驶里程进行差异化补贴，续驶里程越高，相应的补贴金额越高。

       上海市、武汉市的补贴政策和上述省市略有不同，其中，上海市对纯电动汽车的支持力度更大，纯电动汽车按照1:0.5的比例补贴，插电混动车则按照1:0.3的比例补贴；武汉市按照轴距来区分，轴距大于2.2米的车型按照1:0.5比例补贴，轴距不足2.2米的车型地方补贴仅为国补的20%。

       西安市、长沙市、柳州市、广元市地方补贴下降幅度较大，地方补贴比例分别为国家补贴的30%、20%、40%、25%。比较特殊的当属河南省和福建莆田市，地方政府降低补贴的决心更为彻底，消费者购买新能源汽车并不享受地方补贴。河南、莆田等省市以销量为门槛，直接对企业进行补贴，其中莆田市规定，2018年~2020年间，对于在莆田市纳税且单一品牌产品年销售量达到1000辆以上的新能源汽车销售企业，每年给予推广奖励50万元；新开发的新能源汽车车型自获得车型公告和新能源汽车推荐目录起，一年内销售量达到2000辆及以上的乘用车企业，在地方补贴的基础上，每款车型再给予一次性新产品开发奖励300万元，销售量达到1万辆及以上时，给予企业一次性奖励600万元。

       从表面上看，各省市发布的2018年补贴政策，补贴数额均有不同程度的下降，但实际上，一些加大对企业补贴力度的省市，其在以市场为导向的同时也以另外一种形式为企业支起了保护伞。据了解，河南省以及莆田市均拥有地方新能源乘用车企业，如速达电动汽车的基地在河南省三门峡市，从项目建立之初至今，三门峡市政府在其中发挥了重要的推动作用；位于福建省莆田市的云度汽车，其背后同样可见地方政府的身影，从工商信息来看，莆田市国有资产投资有限公司正是云度汽车的投资方之一。

       由此可见，新能源汽车企业若想脱掉襁褓自主发展，需要改变的不只有企业，还有地方政府。正因如此，今年2月，国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确指出，“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”可见，国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜。

       补贴转向基础设施骗补风险仍在

       按照新能源汽车发展规划，到2020年，全国新能源汽车保有量将达到500万辆，其中乘用车总量为380万辆，商用车总量为120万辆。据国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯透露，500万辆新能源汽车需要大规模的充电基础设施支持，2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站，充电基础设施建设任务十分艰巨。

       “2018年全国将总共建成60万个充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。目前我们的充电体系尚不成熟，技术、智能化程度以及安全性都需要提高。”孙耀唯说。

       充电桩行业存在缺口，亟需社会各界加大投入力度。正因如此，国家开始更多地鼓励、要求地方政府给予充电设施领域支持。但在实际操作层面，《通知》的要求却很难落实。有业内人士指出，政策补贴转向充电基础设施领域后，同样存在风险，很有可能导致前两年类似整车企业骗补的事件重演。地补转向充电基础设施和运营后，地方政府的监管难度将更大，容易造成基础建设的大跃进，更容易出现骗补的行为；此外，地补转向汽车使用和运营环节，在以往的试运行中，曾出现过企业驱使员工驾驶车辆增加行驶里程骗取补贴的事件。

       中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在国家和地方政府补贴推出后，外资和合资品牌的新能源汽车将大举进入中国市场，中国电动汽车市场的增长速度将快于以往任何时期。尽管从顶层设计上看，地补具备积极作用，但是在实际操作层面往往变成了“唐僧肉”。因此有观点认为，与其费尽心思详细规定地补的使用范围，还不如彻底取消地补。迄今北京尚未出台2018年地补政策，业内人士透露，目前争论的焦点即地补是否还有存在的必要。

       地补何时才能取消？

       “新能源汽车补贴退坡是未来的大趋势和大方向，但现阶段新能源汽车产业如果完全离开地方补贴，能否快速发展还值得观察。国家政策是在大方向上指导产业发展，具体到地方层面，每个地方的情况各有不同，具体政策的制定还要根据地方发展而定。关于地方补贴向充电桩产业倾斜，其中仍存在很多问题，怎么补、补给谁，很难拿出统一的标准，不能用一把尺子来衡量所有地方和企业。”北京市新能源汽车相关部门人士表示。对于北京市何时出台新能源汽车地方补贴政策，以及是否会取消地补时，虽然记者并未得到直接答案，但从采访过程中仍可看出，他认为现阶段完全取消地方补贴有些为时过早。对于地方政府补贴转向充电基础设施，他认为实施难度较大，需要地方政府根据其实际发展情况进行细化。

       对于地补向充电基础设施产业倾斜，上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，目前充电桩产业比汽车企业更需要外力支持。“充电基础设施建设是业内的短板，过去补贴车比较多，对充电设施的补贴比较少。给充电桩产业‘输点血’是必然的，也是应该的。”

       据其介绍，目前充电桩产业是整个新能源行业中最不赚钱、最难盈利的领域，目前尚未探索出合理有效的商业模式，特别是公共充电行业几乎没有盈利的公司，绝大部分处于亏本状态，前几年那些“多如牛毛”的充电桩企业如今已相继倒闭，行业面临大规模洗牌。在他看来，充电桩行业目前的“烧钱”状态还将持续三年，此时确实需要中央和地方政府的大力支持。

       充电产业更需扶持

       产业政策的每一小步调整都将对整个行业，特别是汽车产业主体——新能源汽车生产企业产生重要影响。在缺少话语权的生态环境中求生存，在竞争中取得优势，往往需要企业对市场、对产业环境具有一定前瞻性和敏锐度。

       近日，在君马品牌沟通会上，君马汽车销售公司总经理温宏说：“补贴对企业来说是大问题，当政策退坡后，我相信产业发展还会继续，从企业的角度来说，我们只能以适应政策的方式发展，在国家鼓励的大方向下，做到不拖后腿。对于补贴新政，我们必须提前考虑，因为现在面临的问题是补贴减少，如果不适时调整，未来面临的很可能是政策的惩罚。”

       补贴退坡后将产生的影响不仅限于整车企业，对于消费者而言，购车成本将有一定程度的上升，必将直接导致企业生产节奏发生变化，带来一定负面影响。

       “补贴退坡会波及目前市场上70%以上的产品，这么大的量恰恰是我国最主流的新能源汽车产品，如果补贴全部退出，势必将企业的生产节奏全部打乱。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良说，“退坡不是问题，关键是政府要信守承诺，政策要具备连贯性，不能随意打乱计划，让企业无所适从。”

       对于补贴退坡，或政府调整补贴金额等问题，早在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布前，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾指出，“政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。企业的产品规划是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。”关于新政中提到的“不要求地方政府再对产品进行补贴，而让地方政府把补贴主要用于充电桩建设和充电运营”，董扬表示，地方补贴确有促进市场发展的一面，但是地方补贴的副作用是地方保护。“两者相比，去除地方保护更为重要。没有了地方补贴和地方保护，地方政府也就不需要再制定自己的小目录，这样还可以大大缩短产品进入市场的时间。”董扬说。

       地补开始补贴充电桩企业后，是否会出现骗补行为，殷承良说：“在我所接触过的充电桩企业中，确实有一些存在非常规操作骗取补贴的行为。为避免这些现象，可以通过项目前期、后期审核解决这一问题。目前比较好的做法是，以充电量而非充电桩数量为标准进行补贴，这个方法具有一定可行性，通过监控国家电网测量的用电量可以确定，这可以有效减少企业弄虚作假的行为。”

       评

       论

       地方政府应有所为也应有所不为

       在新能源汽车产业发展过程中，如果说对国家政策不稳定性的诟病最多，那么目前能和其“相提并论”的恐怕只有地方政府了。然而，通过几次实地调查采访，笔者发现，地方政府并非如人们想象得那样只为各自利益，其实也有颇多无奈。

       如曾被批为僵尸车企的河南速达，和屡受质疑的江苏敏安电动汽车、国能新能源汽车……大部分新能源汽车产业中的新势力都有地方政府背景，项目建立之初，地方政府立下过汗马功劳。地方政府的积极参与其背后目的真的只是单纯逐利，为了提高政绩，拿个上级部门颁发的“流动红旗”？

       实则不然，通过调查笔者发现，一些地方政府确实也有颗造车心，他们或许没有“汽车梦”，但他们寄希望于搭上新能源汽车产业的东风，解决地方就业，拉动GDP增长，提高居民生活水平。但他们也有不足，不足在缺少专业背景，对造车难度预估不足，往往好心办了“坏事”。

       地方政府提供补贴、土地优惠，将企业招商引资进来，不仅前期立项申请资质时“搭把手”，甚至当企业陷入资金困境时，还会“倾囊相助”。对企业而言，即便造车项目无疾而终，其仍能够通过变卖资质保全自己，但这些曾经充满造车热情的城市，很有可能今后与汽车产业终身无缘。

       将视线向前追溯，如果有关部门在立项前的审核，能从“写字楼”走到“田间地头”，深入一线调查研究，或许对造车的预期会大不一样。如果地方政府在满怀热忱招商引资前，能对汽车产业进行科学调研，广开言路，对造车就能有更深刻的认识，或许资源和资金浪费将更少；如果鼓励措施能更科学合理，流程更为严谨，或许不会滋生诸多骗补企业。问题不是出在某个单一环节，而是深深地植根于整个产业链。

       以人为镜可以正衣冠，以史为镜可以知兴替。有了新能源汽车骗补的前车之鉴，充电桩基础设施建设如何发展、如何补贴，有关部门应审慎度之，切忌急于求成，最有效的举动也绝非直接拿出“真金白银”。

       文：陈婷婷编辑：郭晨

财政部提出燃料电池以奖代补“城市群”申报新思路，谁将受益？

       哈尔滨电动车上牌前一般是不可以加装中箱的。原因是电动车上牌前需要进行车辆的验收和审查，包括车辆的外观、尺寸、配置等方面。加装中箱可能会改变车辆的外观和尺寸，可能不符合相关规定，从而导致无法通过验收和审查。

       此外，对于电动车的改装和加装部件，一般都需要经过相应的认证和审批程序。如果加装中箱没有经过合法的认证和审批，可能会违反相关法律法规，可能会被交通管理部门认定为非法改装，从而面临罚款、扣车等处罚。

       在拓展方面，需要注意的是，不同地区可能对电动车的改装和加装有不同的规定和限制。因此，在加装中箱或其他部件之前，最好先了解当地的相关规定和要求，确保合法合规。

       总结来说，为了遵守交通规定、确保安全合法行驶，建议在电动车上牌前不要随意加装中箱或其他改装部件，需要遵循相关规定和程序，确保通过验收和审查，并确保加装部件的合法性和安全性。

2019新能源车召回数量大幅降低，动力电池问题明显减少

       尽管受疫情影响，国内氢燃料电池汽车市场销量惨淡，但各地区产业参与和建设的热情仍旧高涨，尤其是产业发展的“弱势地区”针对氢燃料电池汽车“以奖带补”的政策方向即焦虑不安，也更翘首以盼！9月5号国家经济建设司一级巡视员宋秋玲在在2020中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上讲话中，透露出财政部对于燃料电池汽车补贴政策的最新思路，为弱势地区申报示范城市提供新思路！

       9月4日黄冈市向湖北省相关部门申请申报燃料电池汽车示范城市，公开“恳请”省厅在申报审批、政策扶持上予以适当倾斜，请求与武汉合作，通过城市群的形式申报示范城市。氢云链认为，黄冈市代表了若干“弱势地区”期望搭上这班政策列车的心态！

       在流出的国家燃料电池汽车“以奖代补”的政策中，计划对燃料电池设置一定的门槛，在地域等方面对申报城市进行限制，从而集中力量发展产业，避免一哄而上。类似黄冈市的地区不在少数，只能通过城市群联合申报的形式获得政策红利。可怜的是，部分地区连“抱大腿”的资格都没有。

       在财政部最新的政策思路中，鼓励“在全国范围内以产业链优秀企业为纽带，企业所在地相关城市进行联合申报”，这意味着申报城市将首次打破行政区域限制，以产业链接为纽带，让更多的地区能够加入、惠及到氢能产业的发展大潮中来。

       1、城市群联合申报成趋势

       氢云链认为，黄冈市可能将联合武汉申报燃料电池示范城市，城市群联合申报成趋势。

       图1?黄冈市申请氢能示范城市会议现场

       黄冈高新区管委会主任刘新华表示，黄冈市开展燃料电池汽车示范运营工作具备多方面的优势：

       一是得到了市委、市政府高度重视。格罗夫氢能产业园项目由协调小组举全市之力推进项目建设，并以此为契机，吸引全球氢能源产业战略创新资源向黄冈汇聚，将氢能产业培育为我市主导产业。市长邱丽新多次召集专题会议研究示范城市申报工作。

       二是具备一定产业基础和资源禀赋。黄冈面积大、人口多，作为武汉城市圈的重要组成部分，可充分发挥集群效应，具有广阔的终端产品市场。

       三是申报条件基本满足。全市已建成中船712所燃料电池生产基地，格罗夫氢能产业链项目稳步推进，已启动氢能产业规划编制。正在组织实施50辆燃料电池汽车示范运营。计划年内建成一座日加气量500公斤以上的加氢站。

       刘新华恳请各省厅从革命老区、疫情灾区、1+8城市圈等扶持帮助的角度，支持黄冈申报燃料电池汽车示范城市，在申报审批、政策扶持上予以适当倾斜，并牵线搭桥，促成武汉市和黄冈市合作。

       黄冈可以说是国内部分地区的典型代表：经济实力较差、产业基础较弱，但发展氢能产业的意愿较为积极、氢能产业项目推动较快。

       在上一阶段，纯电动汽车“大水漫灌”的补贴政策导致各地项目一哄而上，最终一地鸡毛。在燃料电池汽车补贴政策中，国家显得十分谨慎，“以奖代补”的政策征求意见稿甚至是向两市六省定向发布。

       在这样的政策背景下，黄冈等地区目前面对着这样一个困难：申报国家燃料电池汽车示范城市的成功概率很低。

       表1列举了4.23后表态参与燃料电池汽车示范城市申报的地区。可以看到，将近一半的地区面临着与黄冈相似的困难。城市群联合申报必将成为一个主要的趋势。

       除了黄冈之外，还有另一类地区问题更加棘手：经济实力较差、产业基础较弱，发展氢能产业的意愿较为积极，但省内经济相对发达的城市缺乏氢能发展意愿，没有进入征求意讲稿“两市六省”的范围。这样的地区甚至连申报的资格都欠奉，很可能将错失宝贵的产业发展机遇——这已经涉及到产业发展的公平问题。

       表1?燃料电池汽车示范城市申报相关信息

       2、财政部：不一样的“城市群”申报新思路

       值得注意的是，财政部最新的态度为黄冈等城市带来了新的希望。

       经济建设司一级巡视员宋秋玲在最近的讲话中，介绍了财政部对于燃料电池汽车补贴政策的最新思路：

       图2?财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲

       一是重点推动关键核心技术的突破。强调打造自主可控的产业链，示范期间中央财政将对具有自主知识产权的关键零部件产业化应用给予重点奖励。

       二是重点支持城市群开展示范应用。打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链优秀企业为纽带，这个企业所在地的相关城市进行联合申报。城市之间明确牵头城市和任务分工，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势。

       三是重点开展新技术、新车型的应用示范。燃料电池汽车具有独特的技术特点，在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。示范城市群要找准和依托应用场景，不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，即探索有效的商业运营模式。

       最值得注意的是第二条：城市群联合申报“以企业为纽带”，鼓励企业所在地的相关城市联合申报，而非简单地通过地域毗邻关系或行政区域划分；补贴政策不再强调对于发展地区数量的限制，申报门槛一定程度上将有所降低。

       这很可能意味着：（1）“城市群”可以跨越省级行政区域的划分，而不是必须由同一省份的兄弟城市组成。（2）申报城市的范围将不再局限在流出的征求意见稿中的两市六省，而是扩展到全国范围——只要地区有优秀企业作为纽带，那么三沙市也能够尝试与哈尔滨市组成城市群联合申报！

       财政部鼓励基于产业链之间的城市合作，而不是简单地限制示范城市的申报区域来防止各地方一哄而上。燃料电池产业将不仅仅是富裕地区和资源型地区的游戏，在取消了“大水漫灌”的同时，后进地区仍有机会参与到这一产业中来，甚至还能起到一定的扶贫作用。

       这对于黄冈这样“先天不足”的城市而言是一个极大的福音——只要当地有若干出色的龙头企业投资项目，就可以尝试与该企业所在的其他城市组成城市群进行申报。

       从政策角度而言，打破行政区域这无疑是一个巨大的改革，对于燃料电池产业和汽车产业都可能带来巨大的影响。氢云链认为，这与汽车产业政策中市场化、公平化的精神一脉相承，有利于打破行政壁垒与地方保护，促进产业的健康发展。目前传出的城市群申报消息，基本都是由省内兄弟城市组成，如山东地区、广东地区等，尚未出现跨省的城市组合，在政策上取消了限制之后，各地方在思想上也需要进行革新。

       另一方面，氢云链认为，国内需要探索可盈利、可复制的商业模式，并积累管理经验。2019年7月补贴大幅退坡后，新能源汽车市场急转直下，直到今年7月才恢复同比增长。纯电动汽车、风电、光伏等一系列产业表明，依赖政府补贴和政府采购是不可持续的，只有政府驱动的市场不可能实现健康发展。只有探索可盈利的商业模式，实现产业自我造血，才能真正实现市场化，实现产业的健康发展。

       这也同样是宋秋玲巡视员对于燃料电池补贴政策的第三个要点的要求。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

哈尔滨市购车补贴一直是审核中怎么回事

       2019新能源车召回数量大幅降低，动力电池问题明显减少

       还记得2018年，我国新能源车召回量达到13.6万，共进行了221次汽车召回，尽管数量看起来不多，但占了总销量的很大比重，令人深思。不过，2019年的新能源车召回总量仅为去年的25%，令人颇感欣慰。

       截至2019年12月23日，国家市场监督管理总局已要求召回33281辆新能源汽车，涉及企业有特斯拉、北汽新能源、蔚来汽车、宝马（中国）、奇瑞汽车、郑州宇通客车、南京金龙客车、哈尔滨通联客车等9家车企。其中备受关注的全球第一电动车企特斯拉成为了最主要的召回品牌，召回数量接近1.5万辆。北汽新能源曾经以将近7万辆的召回总量成为2018召回量之首，主要原因是制动助力真空泵失效，而今年的召回数量有所减少，1389辆的威旺407EV主要原因是动力电池包存在热失控。

       燃油车的召回事件已经屡见不鲜，主要原因有以下三点，第一，发动机正常使用条件下，因为活塞环与气缸之间存在窜漏，燃油蒸汽或者未燃尽的液态燃油会少量的从这些地方跑进曲轴箱里产生燃油稀释。第二，前悬架控制臂因受到激烈外部冲击力时发生变形，从而断轴的事件。第三，气囊在展开发生器时异常破裂导致驾乘人员受伤，多为高田气囊。

       而2019年新能源车最主要和严重的仍然是动力电池问题，车辆在不同的状态下，电芯受到内阻的影响，温度超过正常范围后，不仅会影响使用，同时也会聚集大量的热能在电池PACK中，最终因无法散热而造成失火事故。去年存在电池问题的车型占召回总量的18.68%，仅在今年5-7月之间，监管平台就发现了79起起火事件，其中超过半数的是电池问题，其他的还有碰撞问题、浸水、零部件故障、使用问题等原因。

       对于今年频发的新能源起火事故，工信部也给出了相关措施：企业应当承担新能源汽车安全第一责任，对发生起火燃烧事故的，企业应及时开展事故调查，生产企业应在12小时内（如造成人员死亡或重大社会影响的，应在6小时内）将事故的基本信息，48小时以内将事故详细信息，主动上报新能源汽车工作联席会议牵头部门和装备中心。对确实存在产品缺陷的，生产企业应当主动向主管部门备案召回。

       从去年的召回数量来看，新能源车的整体质量还是有一定提高的，政策的不断推出和完善也在加快新能源市场规范化的步伐。但车辆安全问题始终是车企最需要重视的一个环节，希望对核心技术和产品质量的不断投入能使得新能源普及之路上的难题能早日被攻克。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

哈尔滨那里能将燃油汽车改成新能源汽车

       申请人员。哈尔滨市购车补贴一直是审核中是因为申请人员过多，审核人员又不足的原因导致一直在审核中。购车补贴是中央财政对消费者购买1.6L以下排量汽车或新能源汽车给予每辆3000元的补贴。

       东安动力新能源混动公司。哈尔滨东安动力新能源混动公司能将燃油车改成新能源，混动是一种区别于传统车辆的新能源车辆技术，通常意义上是指油、电混合动力，即车辆在保留传统内燃机的基础上，配合使用电动机提供辅助动力。

       好了，关于“哈尔滨新能源汽车政策”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“哈尔滨新能源汽车政策”，并从我的解答中获得一些启示。