2030汽车之家_2050汽车之家报价

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       下面，我将以我的观点和见解来回答大家关于2030汽车之家的问题，希望我的回答能够帮助到大家。现在，让我们开始聊一聊2030汽车之家的话题。

1.2030????֮??

2.2030年，中国还有多少家轮胎经销商

3.外媒研究表明：10年内，电动汽车成本将始终高于传统燃油车

4.北汽BJ212加长型实车，三门八座，搭载三菱动力

5.陈清泰、欧阳明高谈趋势 | 新能源汽车将带动能源革命

6.电动车与汽油车成本相差多少？现在是45%，到2030年缩至9%

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       红旗品牌可以说是最近一两年增速最快的自主品牌，销量节节攀升。这首先要归功于一汽红旗从建国之初到现在，一直以来对豪华汽车的经验积累。另一方面，则是红旗H9，HS5等明星车型的推出。特别是红旗H9，一举成为可以与奥迪A6L，宝马5系，奔驰E级竞争的中高端商务轿车。

       其实红旗早已经公布了自己的产品序列，分成L，S，H，Q四大产品系列。H系列是主流车，Q系列是商务车，L系列是至尊车，S系列是轿跑车。只是目前还有很多系列没有推出车型。

       但近日，红旗品牌公布了未来10年的产品规划，进一步完善了四大系列的产品。并且涵盖油电混动，插电混动，以及纯电动汽车。

       主流车H系列

       主流车H系列是红旗重点打造的系列车型，从H9就能看出来，是与主流中大型车市场竞争的车型，而红旗今后在H系列的轿车中，还会推出红旗H6、新一代红旗H5两款轿车，在SUV方面，红旗会推出红旗HS9、红旗HS6、红旗HS3。

       这两个系列基本上就涵盖了轿车从中型到中大型，SUV从小型SUV到中大型SUV的各个细分市场的产品布局。在SUV系列中，相应的新能源车型也会推出，比如E-HS9等。

       高端至尊车L系列

       在L系列，目前红旗的车型不是很多，有大家熟悉的阅兵车。今后在L5之下，红旗还会推出红旗L3、红旗L1，这两款车型也是定位高端的，尺寸会比L5小一些，气场也没有那么大，但也特别适合商务出行了。

       而红旗LS7、红旗LS3、红旗LQ7等车型，估计就是L系列中的SUV车型。

       轿跑车S系列

       在高端的轿跑车S系列中，首选推出来的应该就是红旗S9，前红旗已经与美国丝尔科达成合作并签署意向书，将成立合资公司助推首款超跑产品量产，这款车其实已经在车展上多次亮相了，据传说售价会超过千万。

       而在动力总成方面，红旗将会聚焦高效动力，新能源动力，只能网联控制。

       在传统的燃油车动力上，涵盖从1.0升到6.0升的燃油动力，动力范围从88~360kW，扭矩从170~780N·m。

       混合动力方面，涵盖从1.5L到2.0升的混合动力系统，动力范围140kW，300N·m。

       在纯电动动力方面，有三个电机平台，三种电池平台。

       车型从2020年8款增长至2030年28款

       截止到2020年，红旗有8款车型，而到2030年，红旗将会增长至28款车型。红旗今后10年的产品会推出20款全新的车型。红旗的再次崛起，让我们看到了红旗品牌顽强的生命力，伴随中国市场的消费升级，国人对豪华车的需求日渐增长。而红旗这个土生土长的中国豪华品牌，最了解中国消费者的需求，因此也不排除到2030年，红旗在中国市场会成长为可以与奔驰，宝马，正面竞争的中国豪华品牌。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2030年，中国还有多少家轮胎经销商

       易车讯 11月29日，日产汽车2030愿景（Nissan Ambition 2030）战略发布，未来将会继续加速电气化转型，到2030年时，将推出23款新车型，包括15款纯电动车型。同时，未来还将加大在固态电池技术和激光雷达自动驾驶等先进技术领域的投入。

       今年1月，日产汽车发布碳中和目标，计划到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和。为了实现这一目标，日产汽车将在电驱化领域进一步创新，以及面向未来的技术创新，持续推动日产智行（Nissan Intelligent Mobility）的发展，助力建设更清洁、更安全和更包容的社会，为社会可持续发展做出贡献。

       为了应对日益严峻的环境问题，并满足社会和消费者的需求，日产汽车致力于发展成为可持续发展的企业，助力建设更清洁、更安全和更包容的社会。在这一愿景下，日产汽车将通过赋能移动出行，为消费者提供更自信、更激动人心、更加整合的移动出行体验，实现日产汽车的企业价值，并通过合作为社会构建整合移动出行的智能生态系统。

日产汽车公司发布“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030）

       未来十年，日产汽车将不断扩大全球业务板块，推出令人兴奋的电驱化车型和创新技术。“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030）将助力日产汽车碳中和目标的实现，计划到2050年实现整个企业的运营和产品生命周期*的碳中和。

       日产汽车公司首席执行官内田诚（Makoto Uchida）先生表示：“企业在满足社会需求方面，发挥着越来越重要的作用。通过‘日产汽车2030愿景’（Nissan Ambition 2030），日产汽车将开启电驱化的新时代，利用先进技术降低碳足迹，并开拓新的商机。日产汽车致力于发展成为被消费者和社会所需要的可持续发展企业。”

加速电驱化发展，提供多元化选择与体验

       作为电动车型的先驱，日产汽车推动了电动车型的普及，完成了对充电基础设施和能源管理的投资。日产汽车将电驱化作为企业长期发展战略——“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030）的核心，计划在未来5年内投资2万亿日元（约1128.4亿人民币），加快推进电驱化产品布局和技术创新。

       为了满足消费者对电驱化车型的多元化需求，日产汽车计划到2030财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。

       未来五年，日产汽车将推出20款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。至2026财年，提升核心市场电驱化车型的销售占比，其中包括：

       ● 欧洲市场：电驱化车型销量占车型总销量75%以上；

       ● 日本市场：电驱化车型销量占车型总销量的55%以上；

       ● 中国市场：电驱化车型销量占车型总销量的40% 以上；

       ● 美国市场：截至2030财年，纯电动车型销量占车型总销量的40%。

       日产汽车公司首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）先生表示:“日产汽车不断追求创新，并积极推动电动车型的革新。在新的愿景下，我们将继续引领、加速向电动车型的转变，用更有趣的驾驶体验来吸引消费者，提高产品的接受度，创造一个更清洁的世界。”

提高移动出行的可行性与创新性

       日产汽车致力于为更多消费者提供安全、令人兴奋的出行体验。在继续致力于锂离子电池技术的研发同时引入无钴技术，预计到2028财年将电池成本降低65%。

       日产汽车计划到2028财年推出搭载独创全固态电池（ASSB）的电动车型，并计划在2024财年在日本横滨建造试点工厂。随着突破性的全固态电池技术的应用，将极大的推动日产汽车面向不同细分市场，推出更多更具强劲性能的电动车型。

       同时，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一，让电动车型变得更高效、更方便。计划到2028财年，全固态电池（ASSB）能够将电池组的成本降至每千瓦时75美元，同时通过不断的创新，未来会将成本进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。

       另外，日产汽车将建立全球电池供应系统，以满足消费者日益增长的需求。日产汽车计划与合作伙伴一道，到2026财年将其全球的电池容量提高至52千兆瓦时（GWh），到2030财年提高至130千兆瓦时（GWh）。

       通过“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030），日产汽车将向更多的消费者提供先进的辅助驾驶和智能技术，强化移动出行方面的优势。这些努力将支持日产汽车继续构建全新的出行服务模式与合作伙伴关系。

       至2026财年，日产和英菲尼迪品牌车型将有超过250万台车辆搭载ProPILOT超智驾技术。日产汽车将进一步开发自动驾驶技术，计划到2030财年，在全部新车型上搭载下一代激光雷达系统（LIDAR）。

       为了满足不同国家和地区的需求，日产汽车将选择最适合的合作伙伴，共同推出全新的移动出行服务，以实现城市内高效出行以及城区外的可持续出行。

打造全球生态系统

       日产汽车将实现制造和采购的本地化，以提高电动车型的竞争力。日产汽车计划将其独特的电动汽车制造生态系统——“日产EV36Zero”电动汽车枢纽模式拓展至日本、中国和美国等核心市场。“日产EV36Zero”电动汽车枢纽是一套整合的电动汽车制造和服务生态系统，将出行和能源管理相结合，推动实现碳中和目标。

       凭借与4R Energy株式会社（4R Energy Corp.）在车载电池再利用和再回收领域近十年合作所积累的专业技术，日产汽车将继续把车载电池的可持续发展作为首要任务。日产汽车计划将其电池再生工厂拓展到日本以外的地区，在2022财年于欧洲设立新工厂，在2025财年于美国设立新工厂。

       日产汽车的电池再生设备将支持能源管理的可循环经济，其目标是在2020年代中期，实现“车辆到一切”（vehicle-to-everything）系统和家用电池系统的完全商业化应用。同时，日产汽车还将在2026年前投资200亿日元（合计11.284亿人民币）用于充电基础设施建设。

       随着在移动出行领域的加速创新，日产汽车计划将在全球范围内招募3,000名以上高级研发人才，同时不断提升现有员工业务能力。通过雷诺-日产-三菱联盟的合作，在碳中和技术、电驱化、软件和服务等领域实现成本节约和技术共享。

       日产汽车将在“Nissan NEXT企业转型计划”指引下，致力于公司业务的长期发展，将企业合并经营利润率保持在5%以上。

外媒研究表明：10年内，电动汽车成本将始终高于传统燃油车

       谈到轮胎经销商，我们首先想到的就是堆满了轮胎的大仓库，熙熙攘攘的货车拉着轮胎来来往往。轮胎经销商在中国轮胎市场一直扮演着的非常重要的渠道角色。正是他们轮胎企业生产出来的轮胎运往大江南北，甚至世界各地。他们每年过手的轮胎不知千万，过手的金钱不止亿万，他们就像轮胎市场流通的血脉，丝毫不敢堵塞，甚至不敢懈怠，所以我们更喜欢亲切的称他们为渠道商。

       轮胎经销商，是整个轮胎行业的渠道之主，也是中国轮胎几十年来的行业之主，诞生了一大批响当当轮胎贸易商和经销商大佬们，然而时过境迁，渠道为王的时代正在过去，经销商在整个行业中的作用正在衰减，新兴渠道、平台的崛起也在一点点吞噬传统经销商的市场，轮胎经销商的淘汰已经开始，轮胎经销商的淘汰正在进行。

       三年上百家经销商公司消失

       根据轮胎商业数据中心的数据显示，在过去三年的时间里，已经有上百家轮胎商贸公司，分销公司，销售服务公司注销，一些大的经销商走上破产倒闭的道路。

       2020年1月三角轮胎向法院申请申请，对十堰市宽达工贸有限公司进行破产清算，目前该公司法定代表人、股东及有关经营管理人员下落不明。

       2020年1月，广州威路轮胎有限公司破产清算。

       2019年10月，台州广通凯越轮胎有限公司破产清算。

       2019年6月，三角轮胎向法院申请对南京路博士车联网科技有限公司进行破产清算。

       2019年5月，武汉市明大轮胎贸易有限公司被强制执行，被执行人项惠林名下房屋被拍卖。

       2019年5月，南京名人轮胎销售有限公司被强制执行。

       2019年5月，天衣轮胎（威海）有限公司被强制执行。

       2019年4月，贵州轮胎股份有限公司向法院申请对杭州庆泰轮胎有限公司强制清算，鉴于清算组未能接收到杭州庆泰轮胎有限公司的任何财产、账簿、凭证、文书，导致清算程序无法进行，依法认定杭州庆泰轮胎有限公司已无法清算。

       2019年3月，天津市拓普轮胎有限公司被强制执行。

       ……

       海外轮胎经销商同样悲剧

       2020年2月，欧洲大型轮胎经销商FinTyre公司宣布破产，在轮胎行业引起轩然大波。FinTyre公司是欧洲领先的轮胎分销商，破产的Reifen?Krieg集团是德国替换轮胎分销市场的领导者，在德国大约占据10%的市场份额。但是入不敷出的经营最终还是将这家公司彻底击垮。

       2019年底美国第六大独立轮胎经销商Les?Schwab轮胎中心的所有者，决定出售这家公司，希望更有能力的领导者来带领这一家公司走向更远的未来。Les?Schwab轮胎中心在美国西海岸以及落基山等10个州拥有492家零售店，7,000多名员工。被认为是美国第六大轮胎零售商，零售的销售额达到360万美元，同时该公司还跻身美国6大商业经销商和翻新商之列，2018年的销售额近3.4亿美元。

       很多海外大型轮胎经销商，每一个都几十年的经营历史，在轮胎行业中也算得上是老江湖了，但是依然扛不住市场的冲击，彻底被拍到了沙滩之上。这就是当下轮胎经销商面临的残酷的现实，市场竞争日益激烈，留给经销商赚钱的余地也越来越少了。

       多方砍伐轮胎经销商

       轮胎经销商赚钱赚到停不下来，丰厚的利润自然引得别人眼馋。首先对轮胎经销商下手的就是互联网电商，轮胎电商虽然表现看上去单纯无害，实则“心机很重”。一开始轮胎电商选择和经销商合作，电商平台负责将轮胎销售给车主，经销商则作为产品供应商进行发货，轮胎店则成为安装工。

       最开始受到冲击的是轮胎店，因为车主的消费行为转移到了线上，店里只剩下服务。但是久而久之，电商平台的野心暴露。因为手里掌握了大量的客户资源，电商平台便开始有底气找轮胎厂直接谈合作，经销商到了这个阶段只能接受“卸磨杀驴”中驴的角色，而轮胎店更惨，逐渐地连安装工的地位都不保了。

       其实对于经销商的打击最致命的还是来自轮胎厂，固特异携手普利司通打造全美最大的轮胎批发商，直接将自己的经销商置于破产边缘。终端供货恐怕是轮胎经销商最害怕的事情了，因为对于产品经销商是没有更多的话语权的，在轮胎厂的眼里你就是一个轮胎的搬运工。

       轮胎厂眼里只有经销商的钱袋子，掏光为止，仓库填满为止。同时还经常套路慢慢，是不是放出一点涨价消息，让经销商胆战心惊赶紧囤货，实则是为了自己清一清库存。

       经销商的时代是不是即将终结了?

       轮胎经销商的发展先后经历了“倒爷时代”、“坐商时代”、“行商时代”、“代理时代”四个阶段，现在的轮胎经销商如果依然按照传统生意模式来运营，恐怕倒闭不会太远了。向服务型企业转型是目前很多轮胎厂和经销商提出的战略。

       这几年，残酷的市场竞争，以及微薄的利润使得广大轮胎经销商苦不堪言。很多轮胎经销商苦苦维持，有些干脆转型干一些其他产业，有些则不幸就此倒闭。能够存活下来的都是资金雄厚的，或者厂家重点支持的。而这些存活下来的会因为竞争对手的消失越来越强大，而最终形成地区垄断局面。

       我们大胆猜想，10年后中国还会有多少家经销商，也许每个市只有一家，更甚者每个省只有一家，……他们手里拥有轮胎店需要的所有品牌和规格的轮胎，轮胎店进货只要给本地区的唯一的经销商打个电话，各种所需轮胎就有专车给送过来。

       当然了，市场也不可能会让轮胎行业出现这种垄断的局面。但不可否认的是，目前所有轮胎经销商都在朝向多品牌经营的道路上面来，一些实力不济的经销商已经迫切感受到生意一年比一年难做。激烈的市场竞争正在加剧优胜劣汰，像以前，倒腾一下转手赚点钱的倒爷时代已经一去不复返了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北汽BJ212加长型实车，三门八座，搭载三菱动力

       根据《一项新的研究表明，至少在十年内，电动汽车对欧洲汽车制造商而言仍将比内燃机模型得多。这家咨询公司为英国《金融时报》汇编的数据发现，到2030年，紧凑型电动汽车的总制造成本将下降五分之一以上，降至129808人民币（19,000美元），仍比同类汽油或柴油汽车高9％，成本超出范围是如今的。

       这项研究表明，电动汽车将与内燃机模型实现价格平价，只是不是现在。研究专家表示，由于电池价格下跌，这种情况可能会在2030年后不久发生。该研究预测，较大的电池工厂将改善规模经济，固态化学等技术突破也可以降低成本。

       目前来看，制造内燃汽车的成本预计不会下降太多，但由于买家要求"豪华内饰和更多可持续采购的材料"，汽车本身的价格将越来越昂贵。时代。这可能会留出更多的获利空间，因为汽车制造商会为按需功能收取更多费用，而按需添加功能实际上并不会增加更多成本。

       调查结果突显了对包括和法国PSA?在内的集团利润率的威胁，尽管电动汽车电池（其最昂贵的组件）的价格在未来几年内将几乎减半。在全球疫情扩散之后，面对其传统产品的整体需求急剧下降的欧洲汽车制造商将在未来几年内推出。

       奥利弗·怀曼（Oliver?Wyman）的汽车合作伙伴西蒙·施努尔（Simon?Schnurrer）说："电动汽车可以赚钱，但从历史上看，它会低于汽油和柴油车型。"

       他补充说："另一方面，内燃机汽车未来会变得越来越昂贵。"这主要是由于对豪华内饰和更多可持续采购的材料的需求，而电池技术和生产的进步将降低电动汽车的生产成本。

       彭博社新能源财经曾暗示，到2020年中期，电动汽车的制造和购买成本将低于同类内燃汽车。

       但数据预测，电动汽车模型将"在某个时候并且到2030年左右，会有更便宜的制造成本，那时候的成本将会追上燃油车。

       研究发现，得益于规模的扩大以及欧洲和亚洲几个新的所谓"超大型工厂"的建成，到50年末，50kWh电池的成本将从目前的6.4万降至约3.4万人民币。?。

       同时，电池开发的潜在突破，例如固态技术替代锂离子的兴起，可能会进一步降低成本。

       数据还显示，汽车制造商将被迫将某些价值链割让给供应商，特别是所谓的Tier?3公司，这些公司通常专门研究单个组件，包括半导体或电池用钴和镍等材料。

       Schnurrer先生说，随着汽车制造商寻求降低成本，他们的"研究和开发资源被拉到了极限"，迫使他们更加依赖较小的供应商。

       尽管生产成本较高，但紧凑型电动汽车在欧洲的售价通常已经低于内燃机车型，这在一定程度上要归功于几个国家的大量补贴。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

陈清泰、欧阳明高谈趋势 | 新能源汽车将带动能源革命

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       在国产汽车品牌中，最具情怀的品牌除了红旗汽车之外，还有北汽汽车，这两个自主品牌，走的是两种不同风格的路线，北汽BJ212系列，价格亲民，实用性强，越野能力也不一般，目前BJ212系列车型有很多，越野能力都是一流的，只是车型不同，用途不同。

       北汽BI212又推出了加长型运兵车，实车已经亮相，它的型号为BJ2030，从车头前脸上看，新车还是复古风格设计，虽然车头没有一丝科技感和豪华气势，但复古的设计看着非常有情怀，而且百看不厌。

       圆形大灯和长方形转向灯以及长方形前雾灯，能够勾起很多车友的童年回忆，第一代北汽BJ212是1964年研发的，1965年研发成功，并且完成定型，在1966年正式量产，第一代BJ212的前脸设计就比较简单，今天的BJ2030运兵车也是如此设计，新车多了一个黑色保险杠而已。

       车身侧面看着很高，除了这款车是高顶之外，它的车身底盘也比较高，侧面只有副驾驶一个车门，上下车也可以在副驾驶上下，也可以在尾门上下，新车是完全按照军用标准研发的，后排的车窗没有电动装置，只能靠手推拉。

       橙色车身，配上黑色轮毂，看着比较漂亮，时尚。车身的长宽高以及轴距分别是4850*1820*2320毫米，轴距为3035毫米。车顶没有行李架的车身高度是2130毫米。车内的座椅数量为八座布局。

       车身尾部整体看着又窄又高，因为车身宽度1820毫米，属于正常水平，但它的车身高度已经超过了常规SUV的车身高度，已经超过2米，所以视觉上就会显得又窄又高。

       中所看到的是两款车型，一个是配备行李架的，一个没有配备行李架，配备行李架的车型，在车尾的左侧有一部梯子，方便上车顶取放物品。

       尾门的开启方式为从左面侧开，尾门的下面有黑色金属脚踏板，车尾厢是比较高的，有脚踏板，上车就会比较方便。尾窗的面积比较大，使得车内格外通透。

       北汽已经推出过几代运兵车了，外观比较漂亮的是这款白色战旗运兵车，车头前脸看着有一种欧式复古风格，车厢内部也是八座布局，八座布局的车型，对于纯家用来说，养车费用高，节假日不能免费上高速，八座车是不享受这个待遇的，除非家里有特殊用途，或者单位使用。

       北汽BJ2030的动力系统，搭载了航天三菱发动机，排量为2.4T，型号为4K22D4T，最大输出功率155千瓦，峰值扭矩是320牛米。如果运兵车能够推出更多的座椅布局，就方便了客户选择，像五座、六座、七座，对于家用来说，比较适合。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动车与汽油车成本相差多少？现在是45%，到2030年缩至9%

       未来两年将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的阶段。

       文丨智库君

       “2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，今年2月，发改委、工信部等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，今年11月，国务院批准了工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。以这三个重要文件为标志，我国新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段。”

       11月26日，在中国电动汽车百人会召开的媒体沟通会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，三个文件一脉相承并由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题，转向更加关注相关行业和更高技术的协同。

       在陈清泰看来，电动化开启了新一轮汽车革命的序幕，与之并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信；支撑汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展。这些因素与汽车变革的交融和互动，为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了技术基础和丰富的使用场景。

       然而，面对2020年全球汽车产业在剧烈动荡中的深化变革、2021年来自“十四五”开局之年的新挑战、“新发展格局”提出的新要求以及更加复杂的成长环境，我国新能源汽车产业也将迎接史无前例的巨大挑战。

       而未来两年，将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的特殊时刻。

       因此，如何把握“新基建”开启的战略机遇，在5G与人工智能快速发展的大背景下，推动新能源汽车产业发展；进一步推动低碳化，如何给氢燃料、纯电动、增程式、混合动力等不同技术路线的发展定位等一系列问题，也成为产业面临的新课题。

       资本热捧推动产业发展

       进入11月，在特斯拉的带动下，新能源汽车上市公司在资本市场一路“高歌猛进”。

       11月9日，特斯拉以3900亿美元独立鳌头，市值领先于丰田、奥迪等传统巨头；11月13日，中概股造车新势力“三剑客”日涨幅均超过10%，股价创历史新高。而当天美国股市成交额排名前十的公司中，汽车企业有四家。除特斯拉外其余3家全是中国车企。蔚来股票交易额达到274.04亿美元，排名第一。理想排名第六，小鹏排名第十。

       11月24日，蔚来、理想、小鹏三家汽车股价分别再次创下新高。蔚来每股达55.70美元，市值为751.3亿美元；小鹏汽车三天累计涨幅超过71.1%，市值达到519.7亿美元；理想每股也达到了43.64美元，市值为365亿美元。

       值得关注的是，在A股市场，新能源龙头企业比亚迪总市值一度超越5000亿人民币；小康股份也在8个交易日内斩获7个涨停板。

       “公司的市值排序不排除有短期因素的影响，但很大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。”对此，陈清泰指出，从市值情况可以看出资本市场对新能源汽车的认同，也表明汽车产业进入了大变革时期，汽车企业的市场地位正在重新洗牌，也为后起者提供了机会。

       在陈清泰看来，造车新势力是传统汽车的颠覆者，头部企业在资本市场良好表现的背后，是对中国汽车业转型的认可。

       “尽管新势力的资产规模、生产规模，销售收入、盈利水平都远不如传统巨型车企。但美国和中国头部造车新势力却得到了资本市场的高度青睐，客观上发挥了‘激励’与‘倒逼’的作用。”

       事实上，截止2020年10月，我国新能源汽车产销量已连续4个月实现环比、同比“双增长”。同时，我国汽车产业和产品也开始呈现多元化发展的特征。

       一方面是以特斯拉、蔚来为代表的智能电动汽车备受消费者青睐，汽车产业变革加速进入以智能化和网联化为代表的中高级发展阶段。

       另一方面是我国新能源汽车市场正呈现出“两头热，中间弱”的新特征。在消费需求分化的影响下，汽车市场呈现出越来越明显的分层化特点，以性价比为优势的下沉市场和以用户体验驱动为特点的高端市场成为企业竞逐的新赛道。

       “新能源汽车最开始产业化时曾经提出‘两头挤’的产业化推进战略，即从大客车和微型车两头推动逐步挤入中间的轿车市场。现在进入新阶段也呈现新的‘两头挤’格局，也就是从高端和经济型电动车这两头正在挤向中间性价比车型市场。”中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，从高端的特斯拉到中高端的比亚迪再到经济型的五菱，新能源汽车产品结构已经发生了巨大的变化。

       “预计今年新能源汽车的产销量和去年比不会有太大的变化。”在欧阳明高看来，“尽管受到疫情影响，但市场比我们想象的要好很多，国际对未来判断的乐观程度也超出我们想象。”

       产业发展带动能源革命

       “有关方面预计，2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆，这个预测要变成现实，将涉及能源结构的调整、智能电网的建设、交通基础设施的升级等一系列问题，将是一场波澜壮阔的工业革命。”陈清泰指出。

       而全球在碳达峰、碳中和的绿色复苏背景下，以新能源汽车带动新能源革命，实现高质量发展也是新能源汽车产业发展下一步的目标。

       今年9月22日，国家***在第七十五届联合国大会一般性辩论上发表重要讲话指出：“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”

       作为全球最大的汽车生产国和最大的汽车市场，中国对全球碳减排的最新承诺，将给全球汽车产业格局带来革命性变化。

       数据显示，当前中国的碳净排放量为100亿吨，等于2050年巴黎会议规定的全球的碳排放指标。2060年要实现碳中和，即净排放为零。实现这样的目标承担着一定的压力，这就意味着更需要新能源汽车储能，需要能源体系的去碳化。

       欧阳明高强调，新能源汽车的重点是新能源。原先只说电动化，没有说能源，在碳排放、碳中和的大背景下，必须转型强调新能源，新能源汽车要使用新能源，要用新能源汽车来拉动整个能源领域的碳减排。

       “在碳中和的背景下，将来肯定是要（发展）新能源汽车，也就是要从低碳到无碳，最终要走向可再生能源。”欧阳明高指出。

       而基于风电、光伏、氢能等可再生能源的特性和效率，欧阳明高认为，当前，纯电动的效率最高、成本最低。同时，现阶段充电、换电要融合发展，对于商用车，换电是一种不错的商业模式。对于私家车而言，中长期看最好的方式还是充电。

       在商用车领域，欧阳明高认为下一步是氢燃料电池长途重卡的发展，但是还是需要经过一个阶段，核心的问题还是要解决经济性的问题。同时，今年将迎来重型卡车电动化的元年，基于能源使用成本，换电卡车有望与柴油卡车进行商业竞争。

“从长远看，新能源汽车2035规划目标就是要求新能源汽车成为市场主体产品，按照2030碳达峰，2060碳中和要求，这个目标必须达到，而且要尽可能提前实现。”欧阳明高指出，未来碳税的到来会使推广新能源汽车变的更有紧迫性，新能源汽车未来发展的预期也会比想象的好。

       “如果新能源汽车实现规模化，再以新能源汽车带动新能源革命，传统的汽车、能源、化工行业都将发生天翻地覆的变化，真正实现汽车代替马车以来百年未有之大变局。”欧阳明高最后表示。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卖不好为何还要造？丰田造电动车是对是错？

       近日，Oliver?Wyman收集了一些电动车和汽油车的生产成本数据，发现电动汽车的制造成本比汽油车高出45%。

       汽油车的生产成本包括：装配、底盘、电气和电子（E/E）架构、BiW（白车身）/外观、内饰、动力总成/传动系统以及发动机和辅助费用。而电动车除了动力系统/传动系统之外，别的部分基本是相同的。电动车没有发动机和油泵等辅助部件，但有E-drive和电池。

       一辆紧凑型（C级）汽油车的制造总成本约为13900欧元。其中分为装配1600欧元，底盘1200欧元，BiW/外观1700欧元，E/E1800欧元，内饰2700欧元，动力系统/传动系统2000欧元，发动机和辅助3000欧元。以上这些部分加起来的总和是1.4万欧元左右。

       电动汽车的装配（1500欧元）和动力系统/传动系统（700欧元）成本较低。内饰部分(2700欧元)费用时，两者差不多，底盘(1300欧元)、BiW/外饰(2100欧元)和E/E(2000欧元)方面的费用更高。E-drive增加了2000欧元的生产费用，电池组安装8000欧元是大头，光是把车组装起来就需要20200欧元的总费用。这比汽油车的13900欧元高出45%。

       人们普遍认为，电池的价格达到100美元/千瓦时将使电动汽车与内燃机汽车具有竞争力，但Oliver?Wyman认为，到2030年电池价格将在85美元/kWh左右。即便如此，电动汽车的生产成本也会高出9%。

       根据Oliver?Wyman的数据，即使到2030年ICE汽车的价格提高到14600欧元，也会发生这种情况。这提升了5%，但电动汽车的生产成本届时将达到16000欧元，也就是比2030年的汽油车多出9.58%（1400欧元）。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       2017年12月，丰田发布了电动化战略，随后提出了2020年-2030年的电动化汽车普及计划，预计到2030年销售550万辆电动（化）汽车，其中100万辆属于零排放汽车（纯电动BEV和氢燃料电池车FCEV）。

       而在今年的6月，丰田又将2020年称为自己的“EV元年”，并前后脚一口气向市场推出三款纯电动车型，广汽丰田C-HR?EV、一汽丰田奕泽EV以及雷克萨斯UX300e。

       这说明什么？作为全球最大的燃油车制造商，丰田终向纯电动“低头”，固守燃油车阵线的最后一道屏障被打破了？又或者是否可以理解为，EV确实是未来的发展趋势，也是更加适合消费者的交通工具？

       如果单看今天的布局，丰田在纯电动车这一领域的动作是较为迟缓的。相比大众在2016年明确提出“TOGETHER-Strategy?2025战略”，在未来10年内推出超30款纯电动车，并拿出MEB电动化平台，?一上来就发布ID.3，ID.4这类纯电动架构的EV等等举措。丰田在2020年才给出以C-HR为基础的“油改电”答卷，同时与斯巴鲁共同研发的e-TNGA架构也并非是一个纯为电动车设计的专属平台，丰田依旧展示出了肉眼可见的保守。

       但假设我们再把历史的篇章往前多翻几页，就能发现丰田算是近现代历史上最早吃下电动车这只螃蟹的企业。

       早在1990年美国加州政府提出ZEV（Zero?Emission?Vehicle）法案之后，“扎根”于北美市场的丰田就开始了它远早于21世纪新能源大潮的电动化之路。

       1995年，丰田启动了基于当时具有划时代意义的城市SUV?RAV4的纯电动项目。原型车提出了两种电池方案，一种选择由松下供应的镍氢电池，另外一种则为松下高性能铅酸电池。

       正如今天热火朝天的三元锂电池与磷酸铁锂电池之争，丰田当年也像现在的特斯拉一样选择了性能更强，续航里程更长，同时成本也更高昂的镍氢电池，并在1997年正式推出了第一代RAV4?EV。（值得注意的是，几乎在同一时期，通用打造的首款纯电动车EV1选择了后者，事实证明这两套方案都不是正确选项。）

       量产车最终搭载27kWh电池包，EPA续航里程为153km，0-97km/h加速时间18s，最高时速137km/h，充电时间5h。

       不过或许丰田也对那个时代下的电动车市场不报以太大的期望，第一代RAV4?EV仅用于企业或公共事业单位租赁使用。在完成了ZEV法案的任务后，在2003年向公众发售了328台车，指导价高达42000美金（加州政府补贴5000美元，美国国税局提供4000美元信贷）。

       随后在2012年，丰田发布了第二代RAV4?EV，很有意思的是这一次和特斯拉合作，采用50kWh锂电池组（37kWh可用），续航里程达到190km，普通模式最高时速137km/h，运动模式最高时速160km/h，而这套三电系统与同年6月推出的特斯拉Model?S极为相似。

       然而这两家企业的亲密关系在2014年就结束了，特斯拉不再给丰田提供相关技术，同时丰田也把自己持有的部分特斯拉股权作出售处理，至此丰田的纯电动车步伐暂告一段落。

       我们如果以特斯拉的崛起为时间节点，在此之前，丰田对于纯电动车的涉足算是纯粹的应对政策之举，本质上这和今天的新能源新四化大潮没有太大差别。而一些细微的不同在于，加州的ZEV法案同时承认燃料电池汽车和插电式混动汽车，强悍的丰田在未来尚不明朗的昨天选择三管齐下，各个领域均有涉足。

       显然，HEV这条路是绝对成功的，丰田不仅完成了政策方面的“KPI”，还建立了自己的混动帝国，获得极好的市场反馈。换句话说，相比BEV路线，HEV路线不仅能完成任务，还能让自己赚钱。

       至于对于氢燃料电池的“头铁”，是丰田作为一家有着工程师思维的企业自己对于未来的预判，尽管丰田的氢燃料电池车型销量至今仍不成气候，市场对FCEV的接纳程度也远低于其他形式新能源路线，但从纯粹的技术角度来看，这确实是真正最环保且高效的未来能源形式。

       而纯电动，是技术上最不被老牌工程师看好的选择，也是集团内部态度交锋最为激烈的方向。

       2016年，时任丰田董事长，被称为普锐斯之父的内山田武就表示：“我们并不反对电动车，但为了让电动车长距离行驶，它们需要装载大量的电池，充电时间相当长，此外电池寿命也是问题。”

       但这是自由市场下企业该造什么车这样一个简单的问题吗？

       在上个世纪甚至21世纪的第一个10年里，你可以这么说，但进入第二个10年后，局势已经发生了变化。从巴黎协定到中国的2060碳中和，从能源危机到欧洲发达国家禁售燃油车，这从来不是一个“自由市场”的问题，与本质为发展权的碳排放议题绑定后的新能源大趋势，无非是把这一点半遮半掩地搬上了台面而已。

       一个月前，美国能源安全组织Securing?America’s?Future?Energy发布了《全球运输的制高点》，表达了对美国电动车现状的忧心忡忡，并且呼吁政府学习中国，加强对相关产业的政策扶持。换句话说，最崇尚自由市场的美国人也看到了产业政策的优势，看到了集中力量在自由市场上形成的不对等上风。

       遗憾的是，丰田并不是一家美国公司，也不是一家中国公司。以日本的本土市场规模和国际市场话语权，丰田既无法靠自由市场走出一条符合技术发展规律的自然之路，也无法凭借产业政策助推自身的长板积累。

       开一个不负责任的脑洞，在某个平行宇宙中丰田生于一家国际影响力堪比我们地球上美国的国家，那么在他们的新能源大趋势浪潮中引领的主流技术，可能就是氢燃料电池。

       而回到现实，对于这个真实存在的丰田而言，重新拾起纯电动车，是形势的必然选择。

       我们知道特斯拉推广电动车提出了三大亮点：“续航”“加速”和“智能”，假设它没有成功，传统车企们可以按部就班地按照自我喜好定义电动车。但随着特斯拉的市值一举超越丰田这一最大的燃油车品牌，所有“老厂牌”就陷入了非常尴尬的境地。

       在短暂试驾完丰田集团旗下的三款纯电动车后，我认为这是一款完全“逆特斯拉”的产品，续航并不亮眼，加速并不“吓人”，智能化配置也不激进，而在品质做工方面，则是吊打特斯拉的存在。或许唯一的共通点在于，丰田的电动车和特斯拉后期的产品一样，都是很“好开”的电动车。不过其表达的产品性格却也大相径庭，丰田还是追求家用车一贯的“中庸”，特斯拉则更像是小众爱好者追求的“性能车”。

       这能够说明丰田做错了吗？

       我想起三年前的雷克萨斯，当年的它还不像今天头顶各种光环，稳坐二线豪华品牌的头把交椅，甚至敢于向BBA发起正面攻击。在那个“坐奔驰开宝马科技就选灯厂奥迪”的时代，曾有人批评雷克萨斯没有标签，无法让人“用简单几句囊括品牌调性”。而正是这样难以概括的雷克萨斯，凭借润物细无声的东方特质杀出了一条血路。

       安全性、稳定性、可靠性以及可持续性，这些产品亮点或许是丰田想在首推的三款EV上放大的部分。包括更进一步地限制可使用的电池容量以提升寿命，自信地保证电池在十年使用后衰减不超过20%，更细腻地优化能耗以提升续航等等。

       平心而论，这些特性在特斯拉简单暴力的亮点面前显得难以触动人心，但这不就是当年人们给雷克萨斯的“欲加之罪”吗？

       诚然如今多数的消费者都被“特斯拉们”教育地像是去买一款最领先的电子产品一般选购电动车，不可否认的是市场或许也有着对以传统造车思路打造产品的电动车的需求。

       雷克萨斯能凭借潜移默化攻心为上的路数走到今天，丰田电动车借以20年电气化电池系统0事故的背书和强大的可靠性口碑，讲不定也能熬出一个春天。谁知道呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       非常高兴能与大家分享这些有关“2030汽车之家”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。