节能新能源汽车政策_节能新能源汽车政策解读

       大家好,今天我来和大家聊一聊关于节能新能源汽车政策的问题。在接下来的内容中,我会将我所了解的信息进行归纳整理,并与大家分享,让我们一起来看看吧。

1.电动汽车国家有哪些政策

2.请问新能源汽车高速公路收费怎么优惠政策

3.汽车企业发展新能源汽车有哪些政策环境

4.四部委完善新能源汽车补贴政策

5.协同推动节能和新能源汽车公平发展

节能新能源汽车政策_节能新能源汽车政策解读

电动汽车国家有哪些政策

       国家关于电动汽车主要的政策有三个。

        一是关于电动汽车挂牌上路资质的,这个参阅工信部发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

        二是国家统一充电接口标准。

        三是国家针对新能源车的补贴政策。

请问新能源汽车高速公路收费怎么优惠政策

       近些年来,随着电动汽车的快速发展,国内的新能源汽车也开始进入了“快车道”,然而对于“燃油车禁售”这个问题,对很多消费者而言仍有很大的争议性和话题性。就在10月27日,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布,其中最关键的一个信息就是关于2035年的一个目标,即节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%,届时汽车产业将全面实现电动化转型。

       目前的国内新能源汽车市场,普通混合动力汽车不属于新能源汽车,而是属于节能汽车,不能享受无限制购买和补贴的优惠政策。只有插电式混合动力车、纯电动车、氢燃料电池车属于新能源汽车,换句话说,到2035年之前,也就是把所有的燃油车全部换成节能车,与新能源汽车的比例是各占50%。

       其实早在2015年9月,国际零排放车辆联盟”正式成立之初,就有不少国家已确定或正计划推出禁售燃油车的时间表,但各个国家的表态是否有诚意值得商榷。

       从各个国家的时间表上和各国在表述上的发言上可以看出,这些国家并非完全“禁止”燃油车,而是有所保留。同时并没有哪个国家以法律形式明令禁止燃油车,更多的是表达一种态度和言论。

       而一部分汽车厂家也已经表态,如奔驰前不久表示将全力转型电动化,沃尔沃还表示以后全系取消内燃机,大众也宣布最晚2030年前彻底停售传统燃油车等等。

       但是不管是各国的禁燃令”,还是各大车企停产停售燃油车,都不能表明燃油车的末路随时都会到来。还是要根据实际情况来逐步实现,所以“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

       写在文末

       所以小咖认为,此次节能与新能源汽车技术路线图2.0的发布,也是比较符合目前国内新能源发展的趋势,原因其实也很明显,新能源汽车是未来的发展方向,但是我们仍存在着一些不足和需要改正的地方,在没有完全解决用户“痛点”的时候,不应该定制“禁燃时间表”,而是重点改善和提升纯电动汽车的对于消费者的普及和使用体验。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

汽车企业发展新能源汽车有哪些政策环境

       新能源汽车和普通汽油车的高速公路收费标准一样。

       购买新能源汽车的优惠政策:

       财政部、科技部等四部委联合为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌,并明确了政府将通过补贴消费者,做大市场的模式鼓励企业生产、研发节能与新能源汽车,此举将推动我国发展节能与新能源汽车迈上新台阶。

       试点推广,即以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。中央财政对有关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性补助,地方财政对相关配套设施建设及维护保养也将给予补助。

       《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围。此外,示范推广单位必须采取招标方式择优采购,并确定车型、数量、价格以及售后服务等。

扩展资料:

       新能源汽车购车免税

       《财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》(财税[2012]19号,以下简称通知)及《财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车辆减免车船税的车型目录(第一批)的公告》(财政部公告2012年第7号,以下简称公告)下发,明确自2012年1月1日起,对节约能源的车船减半征收车船税;对使用新能源的车船免征车船税.这是车船税法及其实施条例新增的税收优惠政策.为了贯彻落实这项税收政策,现将有关问题解读如下。

       使用新能源免征车船税

       通知第一条规定,自2012年1月1日起,对使用新能源的车船,免征车船税.通知第六条明确,所称新能源汽车,是指采用新型动力系统,主要或全部使用新型能源的汽车,包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车.其中,纯电动汽车,是指由电动机驱动,且驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置的汽车.插电式混合动力汽车,是指具有一定的纯电动行驶里程,且在正常使用情况下可从非车载装置中获取电能量的混合动力汽车.燃料电池汽车,是指以燃料电池为动力源的汽车。

       通知第三条明确规定了新能源汽车的认定标准:(1)获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车,包括乘用车、商用车和其他车辆;(2)动力电池不包括铅酸电池;(3)插电式混合动力汽车最大电功率比大于30%;插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量标准中对应目标值相比应小于60%;插电式混合动力商用车(含轻型、重型商用车)综合工况燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与同类车型相比应小于60%;(4)通过新能源汽车专项检测,符合新能源汽车标准要求。

       另外,对节能型商用车和其他车辆的认定标准,根据通知第三条精神将另行制定.对节约能源、使用新能源船舶的认定标准、目录管理规定,根据通知第四条精神将另行制定。

       参考资料百度百科-过路费和百度百科-新能源汽车

四部委完善新能源汽车补贴政策

       各省、自治区、直辖市人民政府,国务院各部委、各直属机构:

       为全面贯彻落实《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)的通知》(国发〔2012〕22号),加快新能源汽车的推广应用,有效缓解能源和环境压力,促进汽车产业转型升级,经国务院批准,现提出以下指导意见:

       一、总体要求

       (一)指导思想。

       贯彻落实发展新能源汽车的国家战略,以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向,重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车,以市场主导和政府扶持相结合,建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系,创造良好发展环境,加快培育市场,促进新能源汽车产业健康快速发展。

       (二)基本原则。

       创新驱动,产学研用结合。新能源汽车生产企业和充电设施生产建设运营企业要着力突破关键核心技术,加强商业模式创新和品牌建设,不断提高产品质量,降低生产成本,保障产品安全和性能,为消费者提供优质服务。

       政府引导,市场竞争拉动。地方政府要相应制定新能源汽车推广应用规划,促进形成统一、竞争、有序的市场环境。建立和规范市场准入标准,鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。

       双管齐下,公共服务带动。把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口,扩大公共机构采购新能源汽车的规模,通过示范使用增强社会信心,降低购买使用成本,引导个人消费,形成良性循环。

       因地制宜,明确责任主体。地方政府承担新能源汽车推广应用主体责任,要结合地方经济社会发展实际,制定具体实施方案和工作计划,明确工作要求和时间进度,确保完成各项目标任务。

       二、加快充电设施建设

       (三)制定充电设施发展规划和技术标准。完善充电设施标准体系建设,制定实施新能源汽车充电设施发展规划,鼓励社会资本进入充电设施建设领域,积极利用城市中现有的场地和设施,推进充电设施项目建设,完善充电设施布局。电网企业要做好相关电力基础网络建设和充电设施报装增容服务等工作。

       (四)完善城市规划和相应标准。将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划,完善相关工程建设标准,明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。加快形成以使用者居住地、驻地停车位(基本车位)配建充电设施为主体,以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助,以城市充电站、换电站为补充的,数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。研究在高速公路服务区配建充电设施,积极构建高速公路城际快充网络。

       (五)完善充电设施用地政策。鼓励在现有停车场(位)等现有建设用地上设立他项权利建设充电设施。通过设立他项权利建设充电设施的,可保持现有建设用地已设立的土地使用权及用途不变。在符合规划的前提下,利用现有建设用地新建充电站的,可采用协议方式办理相关用地手续。政府供应独立新建的充电站用地,其用途按城市规划确定的用途管理,应采取招标拍卖挂牌方式出让或租赁方式供应土地,可将建设要求列入供地条件,底价确定可考虑政府支持的要求。供应其他建设用地需配建充电设施的,可将配建要求纳入土地供应条件,依法妥善处理充电设施使用土地的产权关系。严格充电站的规划布局和建设标准管理。严格充电站用地改变用途管理,确需改变用途的,应依法办理规划和用地手续。

       (六)完善用电价格政策。充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费。2020年前,对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理。对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电,执行大工业用电价格;对居民家庭住宅、居民住宅小区等非经营性分散充电桩按其所在场所执行分类目录电价;对党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行一般工商业及其他类用电价格。电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策。将电动汽车充电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价。

       (七)推进充电设施关键技术攻关。依托国家科技计划加强对新型充电设施及装备技术、前瞻性技术的研发,对关键技术的检测认证方法、充电设施消防安全规范以及充电网络监控和运营安全等方面给予科技支撑。支持企业探索发展适应行业特征的充电模式,实现更安全、更方便的充电。

       (八)鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设。具备条件的政府机关、公共机构及企事业等单位新建或改造停车场,应当结合新能源汽车配备更新计划,充分考虑职工购买新能源汽车的需要,按照适度超前的原则,规划设置新能源汽车专用停车位、配建充电桩。

       (九)落实充电设施建设责任。地方政府要把充电设施及配套电网建设与改造纳入城市建设规划,因地制宜制定充电设施专项建设规划,在用地等方面给予政策支持,对建设运营给予必要补贴。电网企业要配合政府做好充电设施建设规划。

       三、积极引导企业创新商业模式

       (十)加快售后服务体系建设。进一步放宽市场准入,鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。新能源汽车生产企业要积极提高售后服务水平,加快品牌培育。地方政府可通过给予特许经营权等方式保护投资主体初期利益,商业场所可将充电费、服务费与停车收费相结合给予优惠,个人拥有的充电设施也可对外提供充电服务,地方政府负责制定相应的服务标准。研究制定动力电池回收利用政策,探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收,建立健全废旧动力电池循环利用体系。

       (十一)积极鼓励投融资创新。在公共服务领域探索公交车、出租车、公务用车的新能源汽车融资租赁运营模式,在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式,及时总结推广科学有效的做法。

       (十二)发挥信息技术的积极作用。不断提高现代信息技术在新能源汽车商业运营模式创新中的应用水平,鼓励互联网企业参与新能源汽车技术研发和运营服务,加快智能电网、移动互联网、物联网、大数据等新技术应用,为新能源汽车推广应用带来更多便利和实惠。

       四、推动公共服务领域率先推广应用

       (十三)扩大公共服务领域新能源汽车应用规模。各地区、各有关部门要在公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等领域加大新能源汽车推广应用力度,制定机动车更新计划,不断提高新能源汽车运营比重。新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。

       (十四)推进党政机关和公共机构、企事业单位使用新能源汽车。2014—2016年,中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例不低于30%,以后逐年扩大应用规模。企事业单位应积极采取租赁和完善充电设施等措施,鼓励本单位职工购买使用新能源汽车,发挥对社会的示范引领作用。

       五、进一步完善政策体系

       (十五)完善新能源汽车推广补贴政策。对消费者购买符合要求的纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池汽车给予补贴。中央财政安排资金对新能源汽车推广应用规模较大和配套基础设施建设较好的城市或企业给予奖励,奖励资金用于充电设施建设等方面。有关方面要抓紧研究确定2016—2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策,争取于2014年底前向社会公布,及早稳定企业和市场预期。

       (十六)改革完善城市公交车成品油价格补贴政策。城市公交车行业是新能源汽车推广的优先领域,通过逐步减少对城市公交车燃油补贴和增加对新能源公交车运营补贴,将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩,形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制,加快新能源公交车替代燃油公交车步伐,促进城市公交行业健康发展。

       (十七)给予新能源汽车税收优惠。2014年9月1日至2017年12月31日,对纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。进一步落实《中华人民共和国车船税法》及其实施条例,研究完善节约能源和新能源汽车车船税优惠政策,并做好车船税减免工作。继续落实好汽车消费税政策,发挥税收政策鼓励新能源汽车消费的作用。

       (十八)多渠道筹集支持新能源汽车发展的资金。建立长期稳定的发展新能源汽车的资金来源,重点支持新能源汽车技术研发、检验测试和推广应用。

       (十九)完善新能源汽车金融服务体系。鼓励银行业金融机构基于商业可持续原则,建立适应新能源汽车行业特点的信贷管理和贷款评审制度,创新金融产品,满足新能源汽车生产、经营、消费等各环节的融资需求。支持符合条件的企业通过上市、发行债券等方式,拓宽企业融资渠道。鼓励汽车金融公司发行金融债券,开展信贷资产证券化,增加其支持个人购买新能源汽车的资金来源。

       (二十)制定新能源汽车企业准入政策。研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件,支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。

       (二十一)建立企业平均燃料消耗量管理制度。制定实施基于汽车企业平均燃料消耗量的积分交易和奖惩办法,在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠,鼓励新能源汽车的研发生产和销售使用。

       (二十二)实行差异化的新能源汽车交通管理政策。有关地区为缓解交通拥堵采取机动车限购、限行措施时,应当对新能源汽车给予优惠和便利。实行新能源汽车独立分类注册登记,便于新能源汽车的税收和保险分类管理。在机动车行驶证上标注新能源汽车类型,便于执法管理中有效识别区分。改进道路交通技术监控系统,通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。

       六、坚决破除地方保护

       (二十三)统一标准和目录。各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准,不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录,不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施,阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场,以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。

       (二十四)规范市场秩序。有关部门要加强对新能源汽车市场的监管,推进建设统一开放、有序竞争的新能源汽车市场。坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施。

       七、加强技术创新和产品质量监管

       (二十五)加大科技攻关支持力度。通过国家科技计划,对新能源汽车储能系统、燃料电池、驱动系统、整车控制和信息系统、充电加注、试验检测等共性关键技术以及整车集成技术集中力量攻关,不断完善科技创新体系建设。

       (二十六)组织实施产业技术创新工程。加快研究和开发适应市场需求、有竞争力的新能源汽车技术和产品,加大研发和检测能力投入,通过联合开发,加快突破重大关键技术,不断提高产品质量和服务能力,降低能源消耗,加快建立新能源汽车产业技术创新体系。

       (二十七)完善新能源汽车产品质量保障体系。新能源汽车产品质量的责任主体是生产企业,生产企业要建立质量安全责任制,确保新能源汽车安全运行。支持建立行业性新能源汽车技术支撑平台,提高新能源汽车技术服务和测试检验水平。建立新能源汽车产品抽检制度,通过市场抽样和性能检测,加强对产品的质量监管和一致性监管。研究建立车用动力电池准入管理制度。

       八、进一步加强组织领导

       (二十八)加强地方政府的组织推动作用。各有关地方政府要切实加强组织领导,建立由主要负责同志牵头、各职能部门参加的新能源汽车工作联席会议制度,结合本地实际制定细化支持政策和配套措施,形成多方合力。要加强指标考核,建立以实际运营车辆和便利使用环境为主要指标的考核体系,明确工作要求和时间进度,确保按时保质完成各项目标任务。

       (二十九)加强部门间的统筹协调。节能与新能源汽车产业发展部际联席会议及其办公室要及时协调解决新能源汽车推广应用中的重大问题,部门间要加强协同配合,提高工作效率。要加强对各地区的督促考核,定期在媒体公开各地区任务完成情况。财政奖励资金要与推广目标完成情况、基础设施网络配套及社会使用环境建设等挂钩,建立新能源汽车推广城市退出机制。要及时总结成功经验,在全国组织推广交流活动,促进各地相互学习借鉴、共同提高。

       (三十)加强宣传引导和舆论监督。各有关部门和新闻媒体要通过多种形式大力宣传新能源汽车对降低能源消耗、减少污染物排放的重大作用,组织业内专家解读新能源汽车的综合成本优势。要通过媒体宣传,提高全社会对新能源汽车的认知度和接受度,同时对损害消费者权益、弄虚作假等行为给予曝光,形成有利于新能源汽车消费的氛围。

协同推动节能和新能源汽车公平发展

       四部委完善新能源汽车补贴政策

       为平滑补贴退坡力度和节奏,促进行业向好更强,补贴从2020年到2022年将逐年下降。在设计技术门槛时,《通知》设定了价格门槛。厂家指导价高于30万元的新能源汽车将不再享受补贴,但在过渡期内享受一定补贴。

       受补贴减少影响,特斯拉官网上调了产品价格,上涨的部分就是新旧补贴切换带来的差价。国产Model ?3标准续航版上调4500元,目前补贴价为303550元。长续航版Model ?3涨价5000元至344050元。

       补贴政策的调整短期内可能会对国产特斯拉的销量产生抑制作用。毕竟从补贴到无补贴的转变会给消费者带来一定的心理落差。持有币,等待特斯拉降价。

       避免补贴流向奢侈品消费,只补贴30万以下车型

       市场已经对新一轮新能源汽车补贴政策的出台有所期待。新能源汽车补贴不会进一步减少。这一表态给新能源车企吃了一颗定心丸。

       受新能源汽车补贴退坡影响,2019年我国新能源汽车销量下降,全年销量120.6万辆,同比下降4%。这是自2009年新能源汽车推广以来销量首次出现下滑。

       突如其来的新冠肺炎疫情,让新能源汽车市场再次陷入危机。中国汽车工业协会数据显示,我国新能源汽车产销分别为10.5万辆和11.4万辆,同比分别下降60.2%和56.4%。 3月份新能源汽车销量虽然环比增长,但同比仍有所下降。

       按照原计划,到2020年底,我国新能源汽车可实现010-3万辆确定的500万辆汽车保有量目标。 2019年,中国新能源汽车保有量突破380万辆。但地缘政治摩擦、新冠疫情等情况叠加,新能源汽车销量开始下滑。

       财政部认为,我国新能源汽车发展起步早、起步好,但仍存在一些实际困难。新能源汽车成本依然较高,难以与传统汽车竞争。巩固和扩大来之不易的发展成果需要持续的支持。

       四部委联合发布上述《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。原则上,2020-2022年补贴标准在上年基础上分别降低10%、20%、30%。

       为避免过度追求技术指标而引发产品安全问题,补贴政策2020年将保持大部分技术指标门槛要求不变,2021年至2022年原则上保持稳定,并根据技术指标进行适当调整。进步和产业发展。

       例如,不再提高纯电动汽车和乘用车动力电池容量密度的要求。对续航里程有一定的要求。 2019年,续航里程达到250公里即可获得补贴。 2020年补贴门槛调整为300公里。新版补贴标准正式实施后,纯电动乘用车续驶里程300-400公里可获得1.62万元补贴,续驶里程400公里以上可获得2.25万元补贴,较2019年下降10%。

       除了以往设定的技术门槛外,新版补贴标准还规定了补贴规模和产品价格的上限。从2020年开始,我国设定了年度新能源汽车保有量上限200万辆左右,约占我国全年汽车销量的8%左右。

       财政部表示,对补贴规模设定上限是国际惯例。美国联邦政府规定,累计销量超过20万辆的车企一年内完成下滑后,消费者将不再享受税收抵免优惠。英国、德国、加州设定了补贴资金总规模上限,并采取先到先得制度。具体操作方面,根据新能源汽车登记数据,当年销量接近200万辆时,四部委将提前发布通知,明确补贴标准调整时机。同时,给企业留出过渡期,确保市场稳定。

       为防止补贴资金大量流入豪华消费,财政部综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素,要求新能源乘用车补贴前价格须低于30万元(含30万元)。在具体实施过程中,四部委将以机动车销售统一发票总价、税金、产品官方指导价等信息作为参考。

       价格政策并非一刀切,对于采用电池替代模式的新能源汽车产品,将不实行30万元限价。此举对于蔚来、北汽等正在实现高端品牌和换电车型的自主车企来说是利好。

       特斯拉最终将降价至补贴范围

       新版补贴政策发布后,受影响最大的是厂家指导价高于30万元的高端汽车。

       理想汽车CEO李翔在政策发布当晚表示,公司将自行承担补贴下降的部分,确保理想ONE(理想汽车旗下车型,有厂家指导价)的价格32.8万元)不变。

       奔驰还表示,购买EQC(厂家指导价57.98万元起)可继续享受1.6万元补贴,差价由奔驰承担。

       相比上述两家公司自掏腰包的做法,特斯拉选择了让消费者承担政策差价。

       一些车主收到了要求,如果想拿到车牌,需要补差价。另一些车主的回应是,特斯拉保留收取差价的权利。

       补贴前国产Model 3官方售价分别为32.38万元、36.655万元、41.98万元,均高于2020年补贴标准的限价门槛。

       由于政策有过渡期,过渡期内,销售符合2019年技术指标但未达到2020年技术指标的上牌车辆,按《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》相应标准的0.5倍予以补贴(蔡建[2019]138号),对符合2020年度技术指标要求的上牌车辆销售,按照2020年标准给予补贴。所以,特斯拉Model ?3还是有补贴的。

       据特斯拉官网显示,国产Model ?3标准续航后驱升级版私购补贴为20250元,国产Model ?3长续航后轮驱动版私购补贴为22500元,分别降低了4500元和5000元。

       如果特斯拉不跌破30万元,消费者的购买意愿可能会下降。虽然能买得起30万元汽车的消费者对价格敏感度不高,但失去之前几乎免费的补贴,会降低消费者购买入门级豪华车的意愿。因此,未来特斯拉降价的可能性很大。

       特斯拉也在为降价做技术准备。例如,特斯拉的国产化率正在攀升。第一财经报道称,特斯拉2020年初国产化率将达到30%,2020年中将达到80%,2020年底将实现全部国产化。

       与此同时,特斯拉也在努力降低占成本大头的动力电池成本。《财经》 记者此前独家披露,宁德时代将于2020年向特斯拉供应磷酸铁锂电池。宁德时代提供的磷酸铁锂电池仅用于国产特斯拉Model ?3和国产特斯拉Model ?Y。

       中科院院士欧阳明高表示,电池系统成本已在0.6-1元/瓦时,其中三元锂电池1元/瓦时,成本低廉磷酸铁锂电池可以达到0.6元/瓦时。40%的成本价差给了国产特斯拉降价的空间。业内人士向《财经》记者预测,搭载磷酸铁锂电池的Model ?3售价可达25万元左右,续航里程可达400公里。一旦出现20万元以上的特斯拉,将对国内纯电动汽车的销量产生影响。

       特斯拉多次降价,引发车主维权。方银良认为,这一政策的实施将使特斯拉在降价方面具有一定的合法性,并具有缓解舆论的效果。

       我国汽车行业在《节能与新能源汽车技术路线图(2.0 版)》已提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值,到2035年排放总量较峰值下降20%以上”的减排目标。

       交通运输领域作为我国第三大碳排放源,而汽车运输就占到该领域碳排放量总量的80%以上。汽车行业如何高效协同节能与新能源汽车去达成2.0版本技术路线图的行动目标和碳中和长期目标成为当下产业关注的焦点。

       在SCP(乘用车动力总成专业委员会)& APS(汽车先进动力系统分会)近期举行的行业高峰论坛上,与会专家、学者、企业代表等就当前节能与新能源汽车技术路线的发展现状、存在的问题以及未来的发展趋势进行了深刻的探讨和思辨,并达成了以下四大共识:

       共识一:实现双碳目标应遵循科学和市场规律,特别要结合中国国情。从中长期发展来看,任何单一能源都难以满足双碳战略、满足能源、资源和产业安全以及市场需求。

       共识二:双碳战略下,能源结构的多元化促进了汽车动力系统技术路线的多元化。油(气)电竞争与创新引领是中长期发展的必由之路。

       共识三:技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础,可以高效优化市场资源和促进产业可持续发展。

       共识四:混合动力技术是当前至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

       双碳战略下,我国需要多元化的能源结构和动力系统技术路线

       在论坛的主题报告环节,国家信息中心副主任徐长明首先就我国汽车的能源形式展开系统分析,他表示,巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必定是多种能源方式的有机组合,特别是油和电的有机组合将长期存在,任何单一能源形式都难以满足需要。之所以会有该判断,徐长明主要是从能源安全和资源可持续性等方面进行了详细阐述。

       数据显示,2021年我国汽车保有量接近3亿辆,到2025年预计达到4亿辆,未来保守估计在5亿辆的水平。随着汽车保有量的增长,我国石油消费量也在以每年2000-3000万吨的量在逐年增加,而这些增长均来自于进口。

       作为参考,2021年国产石油的产量是1.99亿吨,进口是5.13,石油进口依存度为72%,最高的年份(2020年)达到了73.6%。而放眼全球,我国石油的进口量占到了全世界石油出口量的25.7%,即世界每出口4亿吨油,我国就要进口1亿吨。

       面对居高不下的石油进口依存度,以及我国现有的汽车保有量和未来增长趋势,单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业的平稳安全运行。可能有人会问,抛开石油,全部采用纯电动行不行?答案也是否定的。

       从全球矿产资源的储量来看,锂资源可以支撑起电动汽车的发展,但是镍、钴等资源仍较为紧张。且这些资源的分布极不均衡,对纯电动汽车的发展同样存在着不可控因素和风险。“汽车的能源形式最好一部分用油,一部分用电,甚至一部分用天然气以及可再生资源,才可以确保我国汽车安全运行。”徐长明说道。

       SCP名誉理事长李理光补充道,对幅员辽阔的中国而言,单一的能源形式不但满足不了能源的安全性,也满足不了多样化的市场需求。

       因此,在多元化的能源结构下,我国汽车驱动系统的技术路线也势必朝着多元化的方向发展。且在双碳战略下,多技术路线并举也是实现汽车行业节能减排的重要途径。2.0版技术路线图中指出,我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半,传统能源动力乘用车将100%为混合动力汽车,从而实现汽车产业的全面电气化转型。

       目前来看,在全面电气化转型之下,EV、PHEV、HEV成为当下最为主要的三大技术路线。

       对于三大技术路线的技术特征,中国汽车技术研究中心杨建奎分别进行了介绍。他指出,从体验和经济性来看:EV技术特征集中在两端,一是受积分、购置税和补贴等边际成本的补助,使短续航EV车型有着超低的经济性,二是在纯电驱动和智能化配置的加持下,其驾乘体验方面能明显优于PHEV和HEV等车型,但是存在续航和充电的问题;PHEV技术特征较为均衡,经济性和体验性均处于中等位置,但经济性和体验性均受是否充电的制约;HEV技术特征较为单一,相对于以上技术路线,处于较弱地位。

       而技术路线特征与市场需求的匹配,是驱动市场结构变化的根本原因,且不同细分市场的用户对需求的关注度各有差异。根据消费者调研数据显示,A00/A0级车型作为家庭的补充车辆,经济性为第一驱动因素;A级车型作为家庭主要用车,经济性和便利性为主要驱动因素;B级及以上车型作为家庭的升级车辆,对智能化要求较高。

       回归到市场表现来看,EV整体渗透率超过19%,主要来自两端的A00级和B/C级市场,占比超60%;PHEV整体渗透率为5%,均来自于主流市场(A、B、C级)且分布较为均衡;HEV整体渗透率现阶段为4%,主要集中在A、B级主流市场。这既与消费者调研的需求相吻合,也表明市场需求多元化格局正在形成且各自发力。

       EV渗透将逐渐放缓,与油车会是长期竞争关系

       对于不同技术路线未来的发展前景,杨建奎表示,EV技术路线的渗透将逐渐放缓,未来提升的关键是解决充电和续航问题。“我们认为2022年整体的新能源渗透率预计在26%左右的水平,将提前完成2025年目标,而2025年的渗透率将在38%左右,其中 EV的渗透会率会逐步放缓。”

       他做出这一判断的原因有三:首先,在A00与A0级市场上,EV已从经济性上完成对其他技术路线的超越,但是原材料成本大幅上涨也制约着该市场的进一步发展;其次,A级车将成为未来制约EV渗透的最大阻力,因为不管是在用车场景还是经济性上,EV均无法体现自身优势;在B、C级市场,EV在经济上较豪华品牌车型有较大优势,但仍需解决充电及里程焦虑问题,但是这些问题在短期内均难以得到整体解决,也将使得EV的渗透逐步放缓。

       在未来相当长的时间内,电动车与油车之间会是竞争关系,而非替代关系。他分析指出,从产品本身来看,电动车和油车各有优劣势,但是在目前的技术条件下,电动车想要全面覆盖油车,除非有重大的技术突破。“大家经常用智能手机替代功能手机的过程来理解电动车和油车,但是后者替代的难度相当大,智能手机是把功能手机的功能全部涵盖后,又增加了很多新的功能,而电动车不能涵盖油车好的方面,所以在未来电动车和油车是一种竞争关系,不是替代关系。”

       PHEV渗透将继续加快,自主企业有机会弯道超车

       至于PHEV技术路线的渗透将继续加快,将成为在EV技术路线尚未解决充电和续航问题时的重要发展方向,自主企业有弯道超车机会。

       杨建奎分析指出,目前行业内PHEV的定价逻辑是以同类传统车为基准,上浮所增加的成本进行定价;但因技术路线的变更,使自主及合资企业基本处于同一水平,合资企业传统零部件优势减弱,自主品牌有进行弯道超车的机会。此外,PHEV在政策合规、新能源转型、全生命周期经济性和驾乘体验方面可以对HEV实现全面的超越,他特别强调,自主企业用短续航PHEV替代HEV,是PHEV全生命周期经济性超越HEV的可行方案之一。

       他还表示,在燃油车为主的时代,PHEV大多基于传统车平台衍生出来,随着电动车时代的到来,各企业快速进行电动化转型,从EV平台衍生PHEV平台将成为趋势。可以看到,目前已有不少自主品牌车企都推出了自家的混动系统架构,如长城汽车的柠檬混动DHT;长安汽车的蓝鲸iDD;吉利汽车的雷神智擎Hi·X混动系统等。

       徐长明则表示,较长时间内,BEV和PHEV会是并行发展的关系。此前,BEV一直占据着主体地位,获得率先发展,PHEV的占比较低。但是自2021年下半年以来,PHEV出现超常规发展,增速超过纯电动,且这一情况在2022年仍在延续。

       根据中汽协统计数据,今年1-8月,我国纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆,同比均增长1倍;而插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆,同比分别增长1.9倍和1.7倍。

       分析PHEV的发展进程不难发现,该市场的增长与比亚迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超强竞争力产品的出现(2021年下半年上市)相契合。这类车型相较于燃油车,有更强的经济性和更高的智能科技体验;相较于纯电动车汽车则直接甩掉了里程焦虑。基于此,徐长明表示,PHEV技术进步带来的车型价格和使用成本的下降,让这个市场还会有比较好的发展前景。

       同济大学的赵治国教授亦表示,PHEV肯定是这两年市场的主流,但他也提醒到,如何把一款车做到性价比最高是大家共同的目标,但是不同企业的资源不一样,在传统燃油车领域(包括发动机、变速箱、底盘等技术)的积累也不一样,各企业要根据自己的资源情况选择适合自己的PHEV技术路线,打造差异化的产品特性。

       HEV节能效果明显,将成为实现双碳目标重要一极

       杨建奎指出,从双积分单分技术提升的成本来看,HEV相对于NEV的劣势正在减弱。随着双积分政策的调整,NEV产品所获得的新能源积分及油耗积分会逐步降低,且未来NEV电耗将会有逐步纳入考核的趋势,会进一步缩减HEV相对于NEV的劣势。

       同时,他重点指出,HEV技术路线渗透平稳,是传统企业在电动化转型较慢情况下的必要选择路线。随着国家双碳目标的有序推进,节能降碳目标将逐步加严,发展HEV将成为节能降碳的必然选择。

       对此,SCP理事长王瑞平强调表示:“要实现双碳目标,HEV发挥着很重要的作用,目前电力结构70%是火电,在这样的情况下实现碳减排,电动车并不是最佳的节能方案,我们希望在同台竞技的情况下,把各种因素考虑全面,因为双碳是有目标的,靠单一路线发展会受到很多的限制和制约,而且能否在短时间之内得到大面积的普及也是个问题。”

       在王瑞平看来,HEV随时可以投向市场,不需要任何的基础设施投资,现有的生产设施、动力设备都可以直接用,而且混动发动机的热效率目前可以做到40%以上的热效,这在火电占比较高的情况下,混动可以比电动更快、更好地实现节能减碳。

       赵治国教授也表示,从目前来看,混动不是一项过渡技术,而是一项长期技术。混动继承了传统燃油车的发动机和变速箱,但在相对有限的区域里,发动机和变速箱又都做了一些减法,可以很好地满足油耗和法规的需求。而大家所认为的纯电动汽车是零排放汽车,从能源的角度来看却并非如此,除非未来都是清洁能源。

       其实,面对双碳大考,汽车行业的答卷不该是固定的,而应该是多元的。从我国汽车行业动力技术路线来看,整个产业不应该仅考虑发展新能源汽车,尤其是在我国能源结构尚未取得重大突破的情况下,节能与新能源汽车协同推动和发展应该成为行业的主旋律,且相关政策的制定应该更加公平,让权于技术和用户,通过实践进行检验。

       好了,今天关于“节能新能源汽车政策”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“节能新能源汽车政策”有更全面、深入的认识,并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。